Iedereen die van Alfa Romeo houdt, houdt ook van haar wielen: ze hebben iets bijzonders – hun precisie, rijkdom, onmiddellijk herkenbare harmonie en elegantie, het product van jarenlang onderzoek en toewijding aan het vinden van de juiste vormen en materialen. Zoals het wiel dat bij de eerste Alfa werd gebruikt, de 24 HP met 12 houten spaken, het eerste in een lange reeks van wielontwerpen van Alfa Romeo.

Er was echter nog wel een lange weg te gaan. Het excessieve gewicht van dit eerste wiel betekende dat er iets lichters gevonden moest worden – dit leidde tot de creatie van dunne metalen spaken in een harkpatroon, met centrale vleugelmoeren. In sommige gevallen werden de spaken bedekt door exclusieve aluminium bolvormige wieldoppen, zoals bij de fascinerende Villa d’Este, die onder andere ook een prijs voor elegantie won.

De massaproductie, welke begon na de Tweede Wereldoorlog, zorgde voor een behoefte aan smeedijzeren wielen met gaten en verchroomde wieldoppen. Deze werden gemonteerd op de Giulietta in 1954 en de Giulia sedan van 1962. En niet te vergeten de 6C CM met haar spaken in harkpatroon, wiens voorwielen ietwat uitstaken om ruimte te maken voor de behuizing van de remschijven.

Het verlangen naar racewagens met nog betere prestaties leidde tot de behoefte aan lichtmetalen wielen, zoals die gebruikt zijn op de TZ, TZ2 een de 33 Stradale. Let op het concave oppervlak op het laatste model.
Deze wielen werden later gebruikt op de luxere versies van productiemodellen, zoals de 156 (met stervormige metalen velgen met ronde gaten) en de 147 GTA.

De voorkant is zonder twijfel een van de meest onderscheidende elementen van elke Alfa Romeo, waarbij de koplampen en de traditionele radiator onmiddellijk herkenbaar zijn. Op de 24 HP uit 1910 werd de lange koperen radiator geflankeerd door gaslantaarns on beide kanten. Twintig jaar later was de voorkant al meer hellend, met een beschermende grille.

Met de opkomst van nieuwe productieprocessen werden vormen meer vloeiend en aerodynamisch, dit leidde tot de schildvormige vorm met de extra gleuven, eerst op de B Lungo, daarna op de Villa d’Este. Maar het duurde tot de Giulietta voordat de beroemde driehoekige vorm verscheen, met een centrale grille en de klassieke ‘snorharen’, vergezeld door ronde lampen die de auto nog aantrekkelijker maakten, alsof dat mogelijk was.

In de moderne, ‘rationele’ era wordt de gehele breedte van de voorkant in beslag genomen door een luchtinlaat waarin zowel de grille als de lampen zijn opgenomen. De lampen zijn de elementen die de grootste veranderingen hebben ondergaan – ze waren rond op de GTA, rechthoekig op de Alfasud en trapezoïde op de Alfa 75. Terwijl het bij de 164 en de GTV/Spider leek alsof de grille op de motorkap rustte, nam hij op de 156 opnieuw zijn dominante positie aan de voorkant in, daarbij de kentekenplaat naar de zijkant verschuivend.

In meer recente jaren is er bij de auto’s van Alfa Romeo vaak een moderne bewerking van de klassieke driehoekige vorm te zien geweest – kijk bijvoorbeeld maar eens naar de 147 of de nieuwe 8C Competizione – en hebben ze, samen met de Brera – een nieuw ‘familiegevoel’ gecreëerd.

Iedereen die over Alfa Romeo nadenkt, denkt ook na over haar onderscheidende logo. Een logo dat altijd trouw aan zichzelf is gebleven – het is relatief weinig veranderd door de jaren heen, eerder aangepast om te voldoen aan zakelijke, stilistische of historische behoeften. De naam Alfa is een acroniem voor Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, dit was op de eerste, in 1910 gemaakte auto te zien, naast het wapen van de Visconti-familie en symbool van de stad Milaan – de slang.

Naast het wapen van de Visconti-familie en symbool van de stad Milaan – de slang. De woorden ALFA en MILANO aan de boven- en onderkant van het logo werden gescheiden door knopen van de Savoye-dynastie, die bleven tot de val van de Italiaanse monarchie. Toen Alfa een aantal jaren later werdt overgenomen door Nicola Romeo, wer zijn achternaam aan het logo toegevoegd en zo werd Alfa Romeo geboren. De zege van de P2 in het eerste wereldkampioenschap leidde tot de toevoeging van een ander element – de lauwerkrans.

De soberheid van de periode direct na de oorlog, tezamen met de vernietiging van de originele mal gedurende een bombardement, leidde tot een versimpeld, monochromatisch logo en de Savoye-knopen werden vervangen door twee golvende lijnen.
In de jaren vijftig kwam de kleurenversie van het logo terug en in 1972 werd er besloten om het woord MILANO te verwijderen, na de opening van de Alfasud-fabriek in de buurt van Napels.

De laatste restyling vond plaats in de jaren tachtig, toen de diameter van het logo werd vergroot en de lauwerkrans verdween, waardoor het huidige logo overbleef, bekend en bemind bij duizenden fans over de hele wereld.

De portierhandgreep van Alfa Romeo is een van de details die in de loop der jaren het meest gewijzigd is. Op de eerste modellen waren de handgrepen niet van essentieel belang, ze werden grotendeels gekopieerd van andere, bestaande handgrepen. De handgreep op de 24 HP lijkt bijvoorbeeld op een garderobehengsel, terwijl de 20-30 een hefboomhendel heeft die doet denken aan die exemplaren die nog steeds te zien zijn bij huizen uit die periode.

Naarmate de automobielindustrie geleidelijk aan in omvang toenam werden handgrepen serieuzer genomen (de handgreep op de 2000 Sportiva was ingebouwd) maar ze behielden lange tijd een geknutseld uiterlijk, tot na de Tweede Wereldoorlog. De handgrepen die nu als ‘klassiekers’ worden beschouwd zijn die uit de jaren vijftig en zestig, verchroomd, ergonomisch en met een drukknop, zoals te zien op de Giulietta Sprint en de Giulia.

In de jaren zestig, zeventig en tachtig leidden vooruitstrevende designtrends tot de creatie van niet-uitstekende handgrepen die opgaan in de carrosserie van de auto, met de Giulia GT, Alfetta GTV en de Alfa 164 als voorbeelden. Een noemenswaardig model uit de jaren negentig is de 156, die bij de voorportieren een klassieke aluminium handgreep heeft terwijl de grepen achterin in de vensterrand van het portier verborgen zijn.

De verticale beweging van de handgreep op de 159 is typisch voor een periode waarin bruikbaarheid even belangrijk werd geacht als het uiterlijk – twee aspecten die nog steeds cruciaal zijn in het ontwerp van elk detail van een Alfa Romeo.

Het materiaalgebruik weerspiegelt de ontwikkeling van de automobieltechniek. Het basismateriaal in Alfa’s eerste auto uit 1910 was hout en werd niet alleen gebruikt als bekledingsmateriaal, maar in feite als onderdeel van de structuur van de auto. Laten we niet vergeten dat de auto een evolutie is van de koets!
Een ander materiaal dat sinds de begindagen van de auto wordt gebruikt – alhoewel in meer of mindere mate - is staal: kijk bijvoorbeeld maar eens naar het overvloedige gebruik op de AR51, die ook wel liefkozend ‘Matta’ (de gekke auto) wordt genoemd.

Met het verstrijken van de tijd werd er steeds meer aluminium en aluminiumlegeringen gebruikt, zowel voor mechanische en structurele componenten als de carrosserie, zoals bij de GTA uit 1965.

Naast haar ‘klassieke’ toepassing voor ramen bereikte het gebruik van glas waarschijnlijk haar piek bij de Alfa prototypen uit de jaren zestig en zeventig en vervolgens opnieuw in de jaren negentig de 33.2 van Pininfarina, Caimano en Proteo zijn voorbeelden die meer uniek dan zeldzaam zijn vanwege de genialiteit en schoonheid van het eindresultaat.

Titanium daarentegen, werd gebruikt voor structurele details in het chassis van raceauto’s, zoals de wielophanging van de F1 179 F uit 1982. Maar misschien is het het gebruik van composietmaterialen – als eerste toegepast bij raceauto’s in carrosserie-elementen en vervolgens voor de hele carrosserie – dat de meest spectaculaire resultaten laat zien, zoals het gebruik van fiberglas bij de 3SC 12 uit 1977, of de Gruppo C uit 1986, een prototype waarbij veel kevlar werd gebruikt.

En dan zijn we toegekomen aan de 8C Competizione, waar carbon elementen de auto eenvoudigweg uniek maken.

Zoals bij elke auto – hoewel misschien nog meer bij Alfa Romeo – is het dashboard een van die elementen die in de loop der tijden het meest veranderd is. Het is veranderd zoals de auto zelf veranderd is, een ontwikkeling door de jaren heen. In 1910 waren een aantal instrumenten vastgeschroefd op een simpele houten basis voldoende om als dashboard te worden gekwalificeerd.

Bij latere modellen werd het dashboard al wat complexer, met meer instrumenten en metaal dat hout verving, eerst vlak en later meer afgerond. Na de Tweede Wereldoorlog werd het gebruik van synthetische materialen zoals bakeliet en perspex voor knoppen en behuizingen een gewone gang van zaken, zoals bijvoorbeeld te zien is bij de Villa d’Este en de Giulia T.I.

Geleidelijk aan kwam de klassieke layout met cirkelvormige instrumenten tot stand, welke heden ten dage nog te zien is bij de dashboards van Alfa Romeo, met de toerental- en de snelheidsmeter naar de bestuurder gericht. In wedstrijd- en sportauto’s daarentegen – zoals de TZ2 en de 33 Stradale – werd de snelheidsmeter opzij geduwd, gericht naar de passagier.

Deze belangrijkste meetinstrumenten werden later aangevuld door secondaire instrumentatie (benzine-, olie- en watermeters), met in het centrum van het dashboard geplaatste kleinere wijzerplaten. Voorbeelden zijn te zien bij de Duetto uit 1966, de Alfa 156 en ook in de huidige 8C Competizione. De bedoeling was om automobilisten de kans te geven om van de auto te genieten door alles onder controle te hebben.

Het verhaal over hoe autostoelen zich door de jaren heen ontwikkeld hebben is eigenlijk een goede weerspiegeling van hoe het concept auto tot stand gekomen is, te beginnen in de vroege decennia van de laatste eeuw.

Het lijdt geen twijfel, dat de stoelen van de 24 HP duidelijk afgeleid zijn van de door paarden voortbewogen koetsen die na de eeuwwisseling nog steeds in ruime mate in het straatbeeld van Italië te zien waren.

Het stoelontwerp sloeg echter al snel een andere richting in, toen er – met name voor racemodellen – eenvoudigere en praktischere stoelen nodig waren – dit leidde tot de schuine stoelen op de P2 en de 8C 2300.

Met het verbeteren van de motorprestaties en met name hogere snelheden in bochten, ontstond de behoefte aan stoelen die de bestuurder zijdelingse ondersteuning konden bieden bij schokken en het behouden van de natuurlijke rijpositie.

Voorbeelden hiervan zijn te zien bij de Giulietta SZ met haar afgesneden achterkant en de Alfetta Spider en niet te vergeten de talrijke prototypen die door Alfa in de jaren zestig en zeventig zijn ontwikkeld, zoals de the Carabo, Caimano, Cuneo en Eagle Spider, om er maar een paar te noemen.

Sindsdien, zijn de afgelopen dertig jaar alle Alfa Romeo’s voorzien van kuipstoelen, zowel de sportauto’s als de sedans, weliswaar nu minder geprononceerd dan vroeger.

Een modern voorbeeld is de 8C Competizione, waar de stoelen een eenheid vormen met de bestuurder, wiens rijpositie comfortabeler is dan ooit tevoren.