Deze prestatie komt voor uit de sportieve wortels van het merk en wordt voortgezet met succes op productieniveau. Een van de redenen is zeker de oprichting van een onderscheidende autoschool, met kennis die zich voortdurend verder ontwikkelt, strevend naar de creatie van een product dat altijd innovatief is.

Dankzij de bijdrage van researchactiviteiten zijn er diverse oplossingen ontwikkeld en gepatenteerd, die voldoen aan de continu veranderende behoefte aan comfort en zuiniger brandstofverbruik en minder lawaai en luchtvervuiling.

Kijk bijvoorbeeld maar eens naar de recente geschiedenis, waarin een duidelijk beeld is naar voren is gekomen van wat een Alfa Romeo auto is, dankzij oplossingen als dubbele ontsteking, fasevariatie, common rail…

Als we dan toch een aantal technologische vooruitgangen moeten opnoemen die van doorslaggevende betekenis zijn geweest bij motorsystemen, is het onmogelijk om de 4-cylinder motor buiten beschouwing te laten: de eerste in de 24 HP, de beroemde 1900 en de Super Giulia, naast de meer recente Twin Spark.

Van de 6-cylinders mogen we de 6C 1750 zeker niet overslaan, de eerste motor met een lage motorinhoud en grote kracht, aangeboden in de GT Sport- en Super Sport-versies. Of de Alfetta GTV 6 en de ontwikkeling van de V6 met 24 kleppen. En de ALfasud boxermotor, de dieselmotor met het exclusieve common rail-systeem, eerst Unijet en nu Multijet en de 8-cylinder die teruggekeerd is in de 8C Competizione.Kortom, een evolutie die doorraast. En nooit ophoudt.

Vijf wereldkampioenschaptitels. Elf zeges in de Mille Miglia-race. De cijfers alleen kunnen het verhaal niet vertellen. Zelfs Alfa Romeo’s indrukwekkende lijst van wapenfeiten kan niet volledig haar sportieve talent beschrijven. Een talent dat bovenal geworteld is in technologische uitmuntendheid, te beginnen bij de motoren. Om maar niet te spreken van alle patenten, uitvinden en vlagen van genialiteit in bijna een eeuw aan racerij. Motoren voor de weg, ontwikkeld of specifiek ontworpen om te winnen.

Kleine of grote motorinhouden, 4, 6, 8, 12 en zelfs 16 cilinders. V- en boxermotoren, of zelfs gewaagdere configuraties.  Aangeblazen, volumetrisch of turbomotoren. Indirect of direct ingespoten carburatoren.

De Grand Prix-auto uit 1916 kon al bogen op een 4-cylinder lijnmotor met een dubbel bovenliggende nokkenas en ontsteking met twee bougies per cylinder, een constructie die Alfa Romeo vanaf de jaren zestig een eindeloze reeks van sportieve successen zou opleveren.

Alhoewel, vanaf dat moment was de dubbel bovenliggende nokkenas kenmerkend voor alle Alfa-motoren. De volumetrische compressor werd toendertijd ontwikkeld onder het Quadrifoglio-label, te bgeinnen met de P2 uit 1924. De 512 12-cylinder boxer was de eerste “dwarse” motor in de geschiedenis, de vader van alle moderne prestatiemotoren. Er is geen type motor of motorgeschiedenis te bedenken waarin Alfa Romeo niet de eerste was. En nog steeds is dat niet genoeg.

De ontwikkeling van de transmissie gaat altijd hand in hand met die van andere mechanische delen. Een voortdurende zoektocht naar prestaties, die tot soms bizarre, maar vaker briljante resultaten leidt.

Als het arrangement in de eerste auto’s de klassieker is – met de versnellingsbak bij de motoras en het differentieel op de vaste as – toont het Type A uit 1930 al onderscheidende originaliteit: twee motoren die gekoppeld zijn aan twee versnellingsbakken en twee naast elkaar gelegen assen die elk koppel op een wiel overbrengen.

In het Type B keert een meer klassieke versnellingsbak terug: wat hier het onderscheid maakt, is het zeer geavanceerde differentieel met twee lange assen in een V-arrangement met vrije ruimte achterin, om de bestuurdersstoel te verlagen.

Gelet op de massaproductie na de Tweede Wereldoorlog, kiest Alfa Romeo voor traditionele constructies van hoge kwaliteit: de snelle en precieze koppelingen van de Giulia zijn legendarisch, evenals de voorwielaandrijving van de Alfasud, waarbij de in de lengte geplaatste boxermotor gekoppeld wordt aan een compacte transmissie.

De geavanceerde transaxle-layout maakt haar debuut in de jaren zeventig in de  Alfetta - de motor is voorin geplaatst, terwijl de koppeling en versnellingsbak, het differentieel en de schijfremmen zich in een opgehangen eenheid achterin de carrosserie bevinden.

Een perfecte balans voor stabiliteit en onmiskenbaar rijplezier die nu is teruggekeerd bij de 8C Competizione. Tegenwoordig zien we voorwielaandrijving met transversale versnellingsbakken en Q4 vierwielaandrijving.

En als de elektronica met zevenmijlslaarzen voortschrijdt in de automatische transmissies van de nieuwe generatie, is mechanische uitmuntendheid – zoals bij de Q2 – altijd aanwezig bij Alfa Romeo.

Het klinkt als een onmogelijkheid, geen remmen op de voorwielen. Maar in 1924, toen het autorijden begon, was het moeilijk om een remmechanisme op de voorwielen te plaatsen – dit zou bij Alfa Romeo duren tot 1924. In de jaren dertig werd de mechanische rem vervangen door een hydraulisch exemplaar, terwijl de remtrommels groter en verder verfijnd werden.

Voor en na de Tweede Wereldoorlog, op jacht naar betere prestaties in onder meer veiligheid op de weg, ontwikkelde Alfa Romeo trommelremmen met drie blokken, welke beroemd zouden worden om dat ze efficiënter zijn dan de eerste schijfremmen. Maar daar houdt het niet op.

Schijfremmen worden bestudeers, getest en geprefectioneerd en vervolgens op alle vier de wielen aangebracht, zelfs bij de laagstgeprijsde modellen - prestaties en veiligheid waren belangrijker dan besparingen.

Er worden nieuwe opstellingen en oplossingen bestudeerd, zoals remmen op de uitsturing van het differentieel om het niet-opgehangen gewicht te verminderen (reeds in 1956 present als trommelremmen) op de Sportiva 2000.

Vervolgens bij de Alfetta en ook aan de voorkant van de Alfasud. Na talrijke racesuccessen, beginnen in de jaren zeventig zelfventilerende schijven ook te verschijnen op auto’s die voor het grote publiek bedoeld zijn.

In de loop der decennia wordt het stokje doorgegeven aan de elektronica (met ABS, nu een functie die aanwezig moet zijn) en nieuwe materialen, waaronder keramiek en carbon, een keerpunt in de racewereld en nu ook op de weg.

Kracht is nooit de enige factor geweest die van Alfa Romeo een winnaar gemaakt heeft. Verfijning, technische uitmuntendheid en aandacht voor details, vertaald naar hoge prestaties, besturing en rijplezier hebben daar mede aan bijgedragen. Van bladveren zonder schokdempers tot de supermoderne multilink-versies is er bijna een eeuw verstreken: honderd jaar van onderzoek en experimenteren die Alfa Romeo hebben geleerd om niet bang te zijn voor confrontaties, hetzij op de weg of het circuit.

De oorspronkelijke wielophangingen met vaste assen en bladveren werden al spoedig overtroffen, dankzij wrijvingsschokdempers die profiteren van de wrijving van leren schijven, gevolgd door hydraulische exemplaren. Maar de echte verandering werd gemarkeerd door onafhankelijke ophangingen.

Met diverse constructies en opstellingen: transversale armen en veren voorin, zijdelingse armen en bladveren achter bij de 8C 2900 B. Op de 512 treffen we echter transversale armen, torsiebalken en de beroemde De Dion-as aan.

Alhoewel er een beter te besturen – en toch verfijnde – stijve as wordt gekozen voor de massaproductie zijn de keuzes voor racewagens subtieler: zoals de achterkant van de TZ, met een dragende as.

In de jaren zeventig kiest Alfa Romeo voor verschillende oplossingen voor twee van haar auto’s: MacPherson veerpoten en onderling verbonden wielen op de moderne Alfasud en de De Dion-as gekoppeld aan een transaxle-layout en viervoudige zijtorsiebalken voorin voor de Alfetta.

Van recentere datum zijn de innovatieve multilink achterin bij de GTV en de Spider ’94 en de viervoudige zijbalken die de besturing van een Alfa Romeo vanaf de 156 ongeëvenaard maken. 

Veiligheid betekent in de eerste plaats betrouwbaarheid van het voertuig: productieauto’s werden altijd gecontroleerd door testrijders. Tegenwoordig worden deze procedures echter door speciale apparatuur uitgevoerd. Aan het begin van de jaren zestig was actieve veiligheid een uitermate belangrijk onderwerp en zelfs het centrale thema van een advertentiecampagne die gericht was op veiligheid door technologie.

Remmen, besturen, dezelfde kracht tot uw beschikking in elke situatie zijn in feite allemaal veiligheidsgaranties. En in een Alfa Romeo wordt het verschil duidelijk. Tegelijkertijd raakte ook het concept van passieve veiligheid in zwang – de Giulia is de eerste auto met kreukelzones, iets wat tegenwoordig bij elke auto standaard is. En de evolutie gaat door.

In de loop der jaren hebben nieuwe remsystemen en wielophangingen, samen met de opmars van elektronica gezorgd voor een nog betere actieve veiligheid, terwijl onderzoek, computersimulaties en de uiteindelijke botstest nog steeds de hoekstenen van de passieve veiligheid van vandaag zijn. En de evolutie gaat door.